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O projeto transcende o conjunto de obras de engenharia, tais como pontes e estradas, pois pressupõe uma reengenharia institucional e normativa dos órgãos de controle nas fronteiras. Assim, para que o CBC opere com eficiência, são indispensáveis sistemas interoperáveis, com procedimentos de trânsito aduaneiro internacional harmonizados entre os territórios de Brasil, Paraguai, Argentina e Chile. Além disso, ao longo do percurso serão necessárias estruturas físicas adequadas, em especial armazéns alfandegados, câmaras frigoríficas, pátios para inspeção de cargas, entre outras.

Sobre as estruturas físicas, vale lembrar que o CBC está sendo concebido para escoar, de forma competitiva, as commodities  sul-americanas. Produtos como soja, algodão, minério de ferro e carne de frango/bovina precisam de uma logística eficiente para serem competitivos no  comércio exterior.

Nesse sentido, apesar dos avanços nas obras de engenharia do CBC, faltam avanços em outras frentes, tais como legislações nacionais, processos e procedimentos relacionados ao trânsito aduaneiro internacional, interoperabilidade de sistemas entre os órgãos de fronteira, rapidez na liberação de cargas por parte de órgãos agrícolas e de vigilância sanitária, e recintos alfandegados (portos secos e/ou Clias) em áreas estratégicas ao longo do percurso, tais como Campo Grande, Porto Murtinho, Mariscal Estigarribia, Salta, Paso de Sico, entre outros.

O presente artigo limita-se a abordar o último ponto, relativo aos recintos alfandegados (portos secos e/ou clias), e, em particular, a importância da modernização da legislação sul-americana, como exemplifica o Projeto A2 da Receita Federal brasileira. [2]

Teoria: portos secos

De forma sucinta, portos secos são terminais interiores ligados a portos marítimos. Em muitos países, essas estruturas tornaram-se elementos fundamentais para descongestionar as áreas portuárias, massificar fluxos de carga e integrar as cadeias logísticas, desempenhando funções de terminais satélites, centros de distribuição e instalações de transbordo.

A evolução da distribuição de cargas concentra-se cada vez mais no interior, devido à complexidade da logística e à necessidade de soluções intermodais. Entre os serviços ofertados por um porto seco incluem-se, mas não se limitam a, a armazenagem, o despacho aduaneiro e os serviços logísticos.

Segundo Rodrigue, Notteboom e Pallis (Port Economics, 2023), as três funções principais do porto seco são [3]:

(a) terminais satélites, próximos aos portos, que absorvem serviços caros ou congestionados, como depósitos de contêineres e transbordo;

(b) centros de distribuição ou load centers, grandes instalações intermodais em áreas metropolitanas que combinam armazenagem, distribuição e serviços logísticos;

(c) instalações de transbordo, que conectam redes de frete de longa distância e muitas vezes se localizam em fronteiras, associando processos administrativos e atividades de valor agregado.

Entre os critérios de sucesso de tais instalações podem-se citar a localização acessível a ferrovias e hidrovias; ou seja, a capacidade real de operar a intermodalidade, o acesso a mercados com fluxos para reconciliar vazios e cheios e a governança adequada, preferencialmente com participação privada, minimizando a interferência política.

Rumo ao oeste com os portos secos inteligentes

O comércio exterior brasileiro esbarra em gargalos logísticos, marcados por portos marítimos congestionados e ineficientes. As demoras na liberação de cargas resultam em altos custos de sobre-estadia (demurrage), valor adicional pago por atrasos no giro de contêineres e navios.

Nas cidades portuárias brasileiras é comum observar filas de navios à espera de atracação, como se vê nos portos de Santos e Paranaguá. Além das limitações estruturais e operacionais — como falta de berços, equipamentos de movimentação de contêineres e pátios de armazenagem reduzidos —, persiste a tradicional burocracia que encarece e retarda o processo logístico.

Além da ineficiência portuária, as commodities precisam percorrer longas rotas rodoviárias até os portos marítimos do Atlântico para só então, serem embarcadas rumo ao exterior. A partir daí, enfrentam custos e riscos adicionais em rotas internacionais, como o Canal do Panamá e, mais recentemente, o Canal de Suez, sujeito a tensões geopolíticas. Em síntese, a dependência quase exclusiva dos portos marítimos tradicionais e do corredor Atlântico impõe limites à competitividade e ameaça a segurança comercial regional no longo prazo.

Diante desse quadro, ganha força a visão de abrir caminhos rumo ao Pacífico, por meio do CBC e da implantação de portos secos estratégicos, capazes de trazer múltiplos benefícios para o comércio exterior brasileiro.

Primus, descongestionariam as zonas portuárias litorâneas, transferindo parte das operações burocráticas e armazenagem para o interior. Ao retirar caminhões e contêineres das saturadas retroáreas, reduzem-se filas, tempos de espera e custos operacionais.

Secundus, os portos secos aproximam a fronteira aduaneira das regiões produtoras. Em vez de produtores e indústrias transportarem cargas até o Porto de Santos, podem realizar o despacho aduaneiro no porto seco mais próximo. Isso representa menor custo de transporte terrestre até o ponto de embarque internacional e prazos mais curtos para o recebimento das receitas de exportação. Essa proximidade estimula a criação de polos produtivos. Por exemplo, um porto seco em Mato Grosso do Sul pode atrair operadores a instalar estruturas de consolidação de soja ou unidades de processamento semindustrial, agregando valor antes da exportação.

Tertius, os portos secos ampliam janelas logísticas e equilibram fluxos sazonais. Por oferecerem capacidade de armazenagem alfandegada no interior, permitem reter parte da safra em depósitos próximos à origem e liberar gradualmente as cargas para exportação ao longo do ano. Dessa forma, suavizam-se os picos de embarque após a colheita e evitam-se gargalos severos nos portos marítimos. Na prática, o produtor ganha tempo para escolher o melhor momento de vender,  não mais forçado a escoar tudo em poucas semanas, enquanto os portos recebem volumes mais constantes e diluídos ao longo do ano. Essa elasticidade logística reduz a sazonalidade e confere estabilidade ao sistema.

Um terminal interior funciona como um verdadeiro “pulmão de estocagem”, armazenando excedentes da supersafra e liberando-os nos períodos de entressafra, o que ajuda a estabilizar a oferta e os preços. Para tanto, nos portos secos, dois regimes aduaneiros especiais podem ser amplamente utilizados, permitindo flexibilidade comercial para os exportadores:

(a) o entreposto aduaneiro de exportação, que permite a estocagem das mercadorias destinadas a compradores no exterior pelo prazo de um ano (artigo 26, I, IN RFB no 241/2002), e o

(b) depósito alfandegado certificado (DAC), que permite considerar exportada, para todos os efeitos cambiais, creditícios, tributários e fiscais, a mercadoria depositada em porto seco, que seja vendida a comprador no exterior mediante contrato de entrega no território nacional e à ordem do adquirente (artigo 493, do Regulamento Aduaneiro).

É, portanto, na direção do Pacífico que se abrem novos corredores de escoamento, rompendo a dependência do eixo Atlântico tradicional e inaugurando uma nova etapa de integração logística continental. A combinação entre portos secos modernos e corredores multimodais representa uma das mais promissoras alternativas para fortalecer a competitividade brasileira e diversificar as rotas do comércio internacional.

Casos de sucesso nacionais e internacionais

No Brasil, há experiências bem-sucedidas que demonstram o potencial transformador dos portos secos na integração logística e na interiorização do comércio exterior. Dois estados que oferecem exemplos são o de Minas Gerais, com seus seis recintos alfandegados de zona secundária, e o Porto Seco de Anápolis (PSCO), em Goiás — todos eles localizados em estados sem acesso direto ao litoral, os chamados “mediterrâneos” ou landlocked.

Essas estruturas tornaram-se hubs logísticos estratégicos, ampliando sobremaneira a competitividade regional e demonstrando como a presença de portos secos e Clias [4] pode gerar desenvolvimento econômico e eficiência operacional, mesmo longe dos grandes portos marítimos.

Em nível internacional, diversos países consolidaram modelos de sucesso. Um dos mais emblemáticos é o sistema de portos secos da Suécia, integrados ao Porto de Gotemburgo. Nas últimas duas décadas, o porto sueco estruturou uma rede de 25 terminais interiores conectados por trens diários, conhecida como Railport Scandinavia. Essa rede alterou significativamente a matriz de transporte, aumentando de forma substancial a participação do modal ferroviário no volume de cargas. O resultado foi a redução da pressão sobre rodovias, menores custos logísticos e diminuição das emissões de carbono, medida muito alinhada com a pauta de sustentabilidade das Aduanas, especialmente da União Europeia.

Os portos secos suecos permitem que contêineres sejam liberados e inspecionados em cidades distantes, chegando ao porto marítimo já desembaraçados e apenas trocando de modal. Trens noturnos sincronizados com as janelas de embarque levam as cargas diretamente ao navio, modelo que inspira as iniciativas brasileiras de interiorização aduaneira e conexão ferroviária entre terminais secos e portos marítimos. Outros casos de sucesso são os portos secos ao longo da bacia do rio Reno na Europa, o Kansas City SmartPort, nos EUA, com depósito climatizado subterrâneo, e o da região de Chongqing com o uso de barcaças e ferrovias.

Na Espanha, o Porto Seco de Madri (Coslada) conecta a capital ao Porto de Valência, sendo hoje um elo logístico essencial para os setores automotivo e agroalimentar da região central espanhola. Esse modelo reforça a importância da integração ferroviária e da sincronização entre zonas produtivas e portos marítimos. [5]

Esses casos internacionais comprovam que portos secos bem planejados e integrados aumentam a capacidade logística, a eficiência operacional e a confiabilidade das cadeias de suprimentos. Seguindo essa direção, o Brasil pode transformar seu mapa logístico, interiorizando o comércio exterior e reduzindo sua dependência das rotas tradicionais do Atlântico.

Modernização da legislação no Brasil

Nesse cenário, a perspectiva de um marco legal moderno e que ofereça segurança jurídica para recintos alfandegados de zona secundária já existentes e para novos investimentos, de modo que eles possam prestar serviços ágeis, de qualidade, eficientes, com menor custo e sustentabilidade é medida imprescindível e urgente.

O projeto de lei do Porto Seco A2, que a Receita brasileira pretende encaminhar ao Congresso, atende tais anseios e necessidades. O projeto oferece segurança jurídica e simplifica o procedimento de autorização para funcionamento dos recintos na medida em que se abandona o modelo licitatório, desnecessário para o caso, evoluindo para a licença. O prazo de sua concessão previsto é compatível com os investimentos necessários, portanto, de 25 anos, renováveis por igual período.

Há ainda a liberdade para fixação de tarifas pelo interessado, licenciado e prestador do serviço, bem como a reunião de todos os 62 recintos alfandegados de zona secundária já existentes sob o mesmo modelo jurídico e as mesmas regras, sem distorções e desigualdades injustificadas. A mudança de controle de tais empreendimentos não será obstada pela autoridade aduaneira e será regida pelos interesses privados, como sói acontecer, pois as regras de alfandegamento, compliance e segurança permanecem, estando o Armazém Alfandegado Porto Seco A2 sobre o controle acionário desse, ou daquele, grupo econômico, ou desses ou daqueles sócios.

Ademais, com a possibilidade de o A2 ampliar sua atuação e oferecer, sendo OEA, outros serviços em relação às cargas a ele direcionadas, como os de licenciamento, consolidação e desconsolidação de carga, contratação de transporte, câmbio e seguros, importar ou exportar por conta e ordem de terceiros, operar os regimes aduaneiros especiais de entreposto aduaneiro e trânsito simplificado e de manter em sua área mercadorias já nacionalizadas, caso seja integrado a um centro de distribuição, conjuga-se promissoramente com a demanda logística do CBC e o escoamento da produção rumo ao Pacífico.

Estabelecido o novo marco legal, com segurança jurídica, simplificado e moderno, consentâneo às necessidades do comércio exterior brasileiro, os Portos Secos A2 poderão exercer plenamente o papel para o qual são vocacionados, sendo catalisadores de crescimento e de maior fluidez dos fluxos de exportação e importação, tão necessários, quanto aguardados pelas empresas brasileiras. Em um novo cenário global de comércio, com guerras tarifárias, conflitos bélicos e incertezas, o CBC e o Porto Seco A2 soam como a descoberta do caminho marítimo para as Índias, inspirando otimismo e progresso!_

Lula Marques/Agência BrasilAndrei Rodrigues, diretor-geral da Polícia Federal

Diretor-geral da PF disse que dimensão dada às facções é exagerada

Segundo Rodrigues, a maioria dos crimes atribuídos a essas organizações criminosas não está vinculada a uma grande ação orquestrada. Na sua opinião, pessoas que querem se projetar na mídia tentam supervalorizar a ação das facções, quando nem sempre elas têm algo a ver com o crime.

O ministro da Justiça e Segurança Pública, Ricardo Lewandowski, também já apresentou ponderações sobre o tamanho real das facções: “Todo crime violento é imediatamente ligado às facções, mas não é bem assim”, disse ele, em entrevista ao jornal O Globo.

Na ocasião, Lewandowski quesitonava um índice das universidades de Chicago e de Wisconsin segundo o qual 26% dos brasileiros estão submetidos às regras do crime organizado.

“Tenho dúvidas em relação a esse índice”, afirmou o ministro. Ele complementou que a criminalidade preocupa os governos de forma geral, como o terrorismo ou as guerras regionais.

Na mesma linha, o secretário nacional de Segurança Pública, Mario Luiz Sarrubbo, disse à revista eletrônica Consultor Jurídico que o poder de influência e de atuação das facções criminosas no Brasil tem sido superdimensionado.

Para o secretário, os efeitos da atuação desses grupos têm sido tratados com exagero, embora não seja possível negar que eles ocupam espaços na sociedade, nos negócios e na política brasileira. Sarrubbo afirmou que o país está longe de ser dominado pelas facções.

“As facções dominaram o setor de combustível? Não, é evidente que não. Elas atuam no setor, mas não o dominaram. Elas estão se infiltrando na política? Estão. Mas estão dominando a política, fizeram milhares de prefeitos? Não”, exemplificou.

Infiltração limitada

O advogado Fábio Dutra, especialista em Direito Penal, avalia que o poder das facções criminosas é superestimado pela imprensa e por alguns especialistas que buscam se promover com falas catastróficas.

De acordo com ele, a criminalidade cresceu muito por diversas razões, “mas não está tudo centralizado em apenas uma liderança e nem há o grau de sofisticação de uma empresa multinacional, com hierarquia e controle internos sofisticados na minúcia dos menores atos de seus funcionários”.

Para Dutra, o Brasil tem instituições muito fortes e independentes, “que passam longe de estarem dominadas ou aparelhadas pelo crime organizado”._

Reprodução/TV Brasil

Com a alteração legal, o conceito de afetividade, antes reconhecido, predominantemente, apenas no campo moral e ético, passa a assumir um valor jurídico explícito, sedimentando o entendimento de que o afeto é um direito fundamental da pessoa em desenvolvimento. Portanto, essa mudança representa um avanço na materialização do princípio constitucional da dignidade da pessoa humana e da proteção integral à criança e ao adolescente, prescritos no artigo 227 da Constituição.

Nesta linha, o parágrafo 2º do artigo 4º do ECA sofreu alteração para definir que os pais têm a obrigação de prestar assistência afetiva por meio do convívio ou mesmo de visitas regulares. O parágrafo 3º, por sua vez, define essa assistência como o conjunto de ações que envolvem: orientação nas principais escolhas profissionais, educacionais e culturais; solidariedade e apoio em momentos de sofrimento e a presença física espontaneamente solicitada pela criança ou adolescente. Ao discriminar essas diretrizes, a lei atribui objetividade à noção de afeto e admite que sua ausência seja examinada juridicamente.

O artigo 5º, de outro giro, ganhou novo parágrafo único, o qual configura ilícita e passível de reparação de danos a ação ou omissão que ofenda direito fundamental de criança ou adolescente, abarcando expressamente as situações de abandono afetivo. Assim, a omissão dos pais quanto ao dever de cuidado emocional deixa de ser apenas um déficit moral e passa a ser reconhecida como um dano jurídico indenizável.

Bem-estar integral

Outra mudança importante foi inserida no artigo 22 do ECA, que agora estabelece o dever dos pais de garantir o sustento, a guarda, a convivência, a assistência material e afetiva, além da educação dos filhos menores. A redação avigora a dimensão relacional da parentalidade e o compromisso com o bem-estar integral da criança. Já o atual artigo 56 inclui, entre as condutas que devem ser comunicadas às autoridades competentes, a negligência e o abandono afetivo, o que amplia a responsabilidade de escolas e instituições na identificação de situações que prejudiquem o desenvolvimento emocional do menor.

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Os artigos 58, 129 e 130, de igual modo, sofreram ajustes para harmonizar o novo texto do estatuto, o que abrange a reafirmação do respeito aos valores culturais e morais próprios do contexto social da criança e do adolescente, reforçando que a afetividade é parte do seu processo formativo. Ademais, restou pontuado que as medidas protetivas deverão observar os deveres parentais, incluindo a assistência afetiva, bem como a autorização conferida à autoridade judiciária de determinar o afastamento do responsável em casos de maus-tratos, negligência ou abuso afetivo.

Conclusão

Com essas alterações, o ordenamento jurídico brasileiro consolida a afetividade como um dever legal e reconhece que a ausência de cuidado emocional pode gerar prejuízos reais ao desenvolvimento da criança e do adolescente. Trata-se de uma evolução na concepção de responsabilidade civil, que passa a abranger não apenas o sustento material, mas também a presença, o vínculo e o acolhimento emocional. Com a positivação no ECA o abandono afetivo, além dos sociais e culturais, passa a ter impacto jurídico efetivo, uma vez que oferece base normativa para a reparação de danos morais decorrentes da omissão afetiva.

Ao reconhecer o abandono afetivo como ilícito civil, portanto, a Lei nº 15.240/2025 ratifica que amar, orientar e acompanhar não são gestos opcionais, mas deveres legais vinculados à dignidade humana, consolidando o entendimento de que a constituição de vínculos afetivos é parte essencial do exercício da paternidade e da maternidade responsáveis._

A empresa sofreu, em 2015, dois assaltos, um no mês de junho e o outro em agosto. Nas duas vezes, os assaltantes renderam a vendedora, colocaram uma arma em sua cabeça e a trancaram no banheiro com os demais empregados. No segundo assalto, os bandidos agiram da mesma maneira, mas a polícia foi avisada e, no cerco, a empregada foi feita refém pelos bandidos. No momento, ela tropeçou e o assaltante chegou a puxá-la pelo cabelo, no entanto deixou-a para trás, levando apenas uma colega dela, que foi colocada dentro de uma caminhonete, que bateu a poucos metros dali — a polícia capturou os bandidos e liberou a segunda refém.

Unplashassalto armado

Assaltos a mão armada geraram dano moral presumido, segundo o TST

Em processo judicial, a vendedora que caiu pediu o pagamento de indenização por danos morais. Por causa do abalo emocional, a trabalhadora teve afastamento previdenciário depois dos dois assaltos.

No entanto, a 44ª Vara do Trabalho do Rio de Janeiro e o Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região (RJ) negaram o pedido por entenderem que a responsabilidade pelo dano era de pessoas fora da relação de emprego, os assaltantes.

Para o TRT-1, o fato de terceiro exclui o nexo de causalidade entre o dano e o ato do empregador, pois a atividade de venda de aparelhos e linhas de telefonia não é de risco superior em relação aos demais trabalhadores comuns de estabelecimentos comerciais, ao contrário do que ocorre no caso de transporte de valores, por exemplo.

Responsabilidade do empregador

A vendedora, então, apresentou recurso de revista ao TST, e o relator na 3ª Turma, ministro José Roberto Freire Pimenta, votou no sentido de condenar a operadora de telecomunicações ao pagamento de indenização por danos morais no valor de R$ 20 mil.

De acordo com o ministro, as provas consolidadas pelo TRT-1 demonstram que a atividade da vendedora na empresa era de risco, diante dos assaltos reiterados.

O relator explicou que a legislação vigente tende a adotar a responsabilidade objetiva em tema de reparação civil, especialmente quando as atividades exercidas pelo empregado são de risco, conforme dispõe o artigo 927, parágrafo único, do Código Civil de 2002. “Admite-se, no âmbito do Direito do Trabalho, a teoria da responsabilidade objetiva do empregador, impondo a este a obrigação de indenizar os danos sofridos pela empregada, independentemente de culpa, na medida em que a atividade normal desempenhada na empresa propicia, por si só, riscos à integridade física da trabalhadora, como é o caso deste processo.”

Dano moral

Nas palavras do ministro, é incontroverso que a vendedora foi vítima de assaltos durante a prestação de serviços e, assim, independentemente de a empresa ter culpa ou não no evento, não cabe  à empregada assumir o risco do negócio.

“Portanto, não se pode negar à trabalhadora a indenização pelos danos morais sofridos em decorrência dos assaltos relacionados ao serviço desenvolvido em favor da empregadora. Ademais, a jurisprudência do TST tem se firmado no sentido de que assaltos com arma de fogo no local de trabalho causam dano moral presumido à saúde psicossocial do trabalhador, dispensando-se a comprovação da dor ou do abalo psíquico”, concluiu.

Por unanimidade, a 3ª Turma acompanhou o voto do relator, mas houve a apresentação de embargos de declaração, ainda não julgados pelo colegiado. Com informações da assessoria de imprensa do TST._

De acordo com  Mariza Machado, especialista na área trabalhista da IOB , a legislação permite o trabalho temporário em apenas duas situações específicas:

Substituição transitória de pessoal permanente, como nos casos de afastamentos por licença-maternidade, por exemplo;

Demanda complementar de serviços, motivada por fatores previsíveis ou imprevisíveis, como ocorre em períodos sazonais de maior movimento.

“Esse segundo caso é justamente o que se observa neste período do ano, quando fatores de natureza intermitente, periódica ou sazonal exigem o aumento temporário de mão de obra em várias empresas”, explica Mariza.

Contratação deve ser feita por empresa de trabalho temporário

A legislação determina que a empresa contratante não pode contratar diretamente o trabalhador temporário. A intermediação deve ser realizada por empresa de trabalho temporário registrada no Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) — responsável por disponibilizar profissionais a outras empresas (tomadoras de serviços ou clientes).

“Essa obrigação acaba sendo vantajosa para a empresa, que não precisa conduzir todo o processo de seleção. Ela apenas informa o perfil desejado, e a empresa de trabalho temporário se encarrega de encontrar o profissional mais adequado”, esclarece a especialista da IOB.

Vínculo empregatício e responsabilidades

Embora o trabalhador temporário atue nas dependências da empresa contratante, não há vínculo empregatício direto com ela. A responsabilidade pela contratação e pelo vínculo formal é da empresa de trabalho temporário.

Ainda assim, a tomadora dos serviços deve assegurar ao trabalhador temporário o mesmo acesso aos serviços médicos, ambulatoriais e de alimentação concedidos a seus empregados, seja nas suas instalações ou em local indicado por ela.

Prazo máximo do contrato de trabalho temporário

Segundo Mariza Machado, a lei não define um prazo mínimo de duração, mas estabelece limite máximo de 180 dias, podendo ser prorrogado uma única vez por até 90 dias corridos, desde que permaneçam as condições que motivaram a contratação.

Assim, o prazo total máximo permitido é de 270 dias.

Direitos garantidos ao trabalhador temporário

O trabalhador temporário tem os mesmos direitos básicos assegurados aos empregados permanentes da categoria na empresa contratante. Entre eles, destacam-se:

Remuneração equivalente à dos empregados que exerçam a mesma função;

Jornada de até 8 horas diárias e 44 semanais;

Horas extras com adicional de 50%;

Férias proporcionais;

Repouso semanal remunerado;

Adicional noturno, quando aplicável;

Proteção previdenciária.

O modelo de trabalho temporário, segundo a especialista da IOB, é uma alternativa legal e segura para empresas que enfrentam picos de demanda no fim do ano, desde que respeitados os prazos e os direitos previstos na legislação._